Το... (H)EPOS ανασφάλειας του Κυρανάκη για τον σιδηρόδρομο

Με ένα ψηφιακό «μπλιμπλίκι», που υποτίθεται πως θα παρακολουθεί την πορεία των τρένων όπως βλέπουμε την παραγγελία του καφέ που φέρνουν οι ντελιβεράδες, λέει η κυβέρνηση ότι θα πολεμήσει την ανασφάλεια που νιώθουν οι σιδηροδρομικοί επιβάτες μετά το έγκλημα των Τεμπών.

Το σύστημα αυτό διαφημίζεται εντατικά τις τελευταίες εβδομάδες από τον νέο αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη, στις καθημερινές τηλεοπτικές του εμφανίσεις, και «πατάει» αφενός στις επικοινωνιακές δεξιότητες του συγκεκριμένου «γαλάζιου» στελέχους (Ομάδα Αλήθειας), αφετέρου στο σύστημα γεωεντοπισμού HEPOS που ο ίδιος γνώρισε, ασχολούμενος τους προηγούμενους μήνες με το Κτηματολόγιο.

Το πρόβλημα, όμως, είναι ότι η κυβέρνηση, αντί να ρίξει όλο το βάρος της στην άμεση αποκατάσταση των συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας που προβλέπονται στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο, προσπαθεί για μία ακόμη φορά να πουλήσει επικοινωνιακά κόλπα, όπως έκανε και πριν από τα Τέμπη, όταν κάθε εβδομάδα ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κ. Αχ. Καραμανλής, διαφήμιζε τα τεράστια έργα των 4 δισεκατομμυρίων ευρώ που θα γίνονταν με ΣΔΙΤ για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Ποια είναι, όμως, τα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας που επιβάλλονται από τις ευρωπαϊκές οδηγίες και επιτρέπουν στους ειδικούς να παρακολουθούν πραγματικά την πορεία των τρένων και να προλαβαίνουν κάθε ανθρώπινο λάθος; Πρόκειται ακριβώς για εκείνα που μάθαμε ότι δεν λειτουργούσαν όταν συνέβη η τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου 2023: η σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση, το σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών ETCS (φρενάρει το τρένο, αν αντιληφθεί ότι παραβιάζει αρχές ασφαλείας) και οι ψηφιακές επικοινωνίες GSM-R. Συστήματα που θα έπρεπε να έχουν εγκατασταθεί με την περιβόητη σύμβαση 717/2014 και άλλες λιγότερο γνωστές, όπως η 10005/2007, αλλά ουδέποτε ολοκληρώθηκαν ή, ακόμη χειρότερα, παραδόθηκαν αλλά έμειναν χωρίς συντήρηση-παρακολούθηση και απαξιώθηκαν έπειτα από βανδαλισμούς. Τα συστήματα αυτά συνεχίζουν να μη λειτουργούν σε μεγάλα τμήματα του μικρού ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, δύο και πλέον χρόνια μετά τα Τέμπη.

Δυσφήμηση

Αυτό είναι πια γνωστό σε κάθε ταξιδιώτη που θα μπορούσε να επιλέξει για τη μετακίνησή του το τρένο αλλά το αποφεύγει. Επικυρώθηκε, δε, από την παροιμιώδη υπόσχεση του πρωθυπουργού για ασφαλή τρένα στη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης έως το 2027. Απέναντι, λοιπόν, σε αυτή την επικοινωνιακή στρατηγική δυσφήμησης του σιδηροδρόμου (προς όφελος των ανταγωνιστών του), ο κ. Κυρανάκης έρχεται να αντιπαρατάξει ένα σύστημα τύπου GPS για τον εντοπισμό της πορείας των τρένων που κυκλοφορούν. Η επίσημη παρουσίασή του δεν έχει γίνει ακόμη αλλά σε non-paper που διακινούνται αφειδώς αναφέρεται μεταξύ άλλων:

● «Το HEPOS (Hellenic Positioning System), το σύστημα υψηλής ακρίβειας γεωεντοπισμού που ανέπτυξε το Ελληνικό Κτηματολόγιο, αναλαμβάνει πλέον κρίσιμο ρόλο στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο».

● «Σε συνεργασία με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η τεχνολογία που σχεδιάστηκε για την ακριβή καταγραφή της ακίνητης περιουσίας αξιοποιείται τώρα για την παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο της ακριβούς θέσης των τρένων, με ακρίβεια μικρότερη των 5 εκατοστών».

● «Το HEPOS στηρίζεται σε 98 μόνιμους σταθμούς αναφοράς που έχει εγκαταστήσει το Ελληνικό Κτηματολόγιο, κατανεμημένους σε όλη την επικράτεια και λειτουργεί σε 24ωρη βάση, διασφαλίζοντας σταθερή και αξιόπιστη ροή δεδομένων».

● «Πάνω σε κάθε μηχανή τρένου τοποθετούνται δύο ειδικοί δέκτες γεωεντοπισμού, οι οποίοι συνδέονται μέσω δορυφορικού διαδικτύου με μια ειδική πλατφόρμα παρακολούθησης, παρέχοντας πραγματική και αδιάλειπτη εικόνα της θέσης κάθε συρμού στο Ενιαίο Κέντρο Κυκλοφορίας».

● «Πρόκειται για μια κομβική αξιοποίηση εθνικής τεχνογνωσίας, όπου το Ελληνικό Κτηματολόγιο δεν είναι απλώς πάροχος υπηρεσίας, αλλά συμπρωταγωνιστής ενός ψηφιακού άλματος ασφαλείας για τις μεταφορές στη χώρα».

«Τρύπες»

Κάπου εδώ σταματούν οι πανηγυρισμοί για το πώς το Κτηματολόγιο -που δεν κατάφερε ακόμη να διασφαλίσει χιλιάδες ιδιοκτήτες ακινήτων- θα καθησυχάσει τους μετακινουμένους με τρένο. Ας δούμε μερικές από τις «τρύπες» ασφαλείας που αδυνατεί να κλείσει ένα -έστω προηγμένο- σύστημα GPS:

1. Ενα από τα βασικά προβλήματα μιας τέτοιας πατέντας ξεκινά από την περιγραφή που διαβάσατε λίγο παραπάνω. Εκεί αναφέρεται ότι θα τοποθετηθούν «σε κάθε μηχανή τρένου» ειδικοί δέκτες γεωεντοπισμού. Και ότι αυτοί οι δέκτες θα συνδέονται «μέσω δορυφόρου» (σε σχετικό διαφημιστικό δημοσίευμα, μάλιστα, αναφέρθηκε συγκεκριμένα το σύστημα Starlink του Ιλον Μασκ) με μια ειδική πλατφόρμα παρακολούθησης.

2. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι το στίγμα κάθε τρένου θα αντιστοιχεί με την κίνηση της μηχανής που τραβά τα βαγόνια. Ομως τα συστήματα που επιβάλλουν οι ευρωπαϊκές οδηγίες λειτουργούν με εντελώς διαφορετικό τρόπο και όχι δορυφορικά. Βασίζονται σε αισθητήρες (balises) που υπάρχουν αγκυρωμένοι στο έδαφος. Αυτοί οι αισθητήρες ενεργοποιούνται όποτε περνά συρμός από πάνω τους και μετρούν άξονες βαγονιών. Με αυτόν τον τρόπο διαπιστώνουν και την ακεραιότητα του συρμού, αφού ξέρουν πόσα βαγόνια αντιστοιχούν σε κάθε συρμό και διασφαλίζουν πως δεν έχει κάποιο αποκολληθεί.

3. Το πρόβλημα της αποκόλλησης βαγονιών είναι πολύ επικίνδυνο, ιδίως στις εμπορικές αμαξοστοιχίες. Χαρακτηριστικό είναι το σιδηροδρομικό ατύχημα που συνέβη στον Μπράλο το 2008, επί υπουργού Μεταφορών Κ. Χατζηδάκη. Τα ξημερώματα της 14/7/2008, η επιβατική αμαξοστοιχία 605 (Δίκαια-Αθήνα) με 502 επιβάτες, πέντε χιλιόμετρα μετά τον σταθμό Αρπίνης, συγκρούστηκε με 27 βαγόνια που είχαν λυθεί από τον εμπορικό συρμό 80502 (Αθήνα-Θεσσαλονίκη). Ευτυχώς το επιβατικό τρένο δεν είχε προλάβει να αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα και από τη σύγκρουση δεν προκλήθηκε θάνατος, αλλά τραυματίστηκαν 16 άνθρωποι και σοβαρότερα ανάμεσά τους ένας μηχανοδηγός. Η αποκόλληση των βαγονιών δεν είχε γίνει αντιληπτή από τον μηχανοδηγό της εμπορικής, ενώ σκάνδαλο ξέσπασε, όταν διαπιστώθηκε ότι μετέφερε 14 υπεράριθμα βαγόνια, δηλαδή συνολικά 34, ενώ στα χαρτιά έγραφε για έλξη 20 βαγονιών. Αποκαλύφθηκε έτσι ότι κάποιοι σιδηροδρομικοί συναινούσαν στη μεταφορά αδήλωτων βαγονιών από τον τότε ΟΣΕ και ο κ. Χατζηδάκης αναγκάστηκε να ζητήσει την παραδειγματική τους τιμωρία, αν και επικεφαλής του κυκλώματος φερόταν γαλάζιος συνδικαλιστής της ΔΑΚΕ.

4. Θεωρητικά, το πρόβλημα αυτό μπορεί να αντιμετωπιστεί, εάν δεν τοποθετηθεί δέκτης γεωεντοπισμού μόνο στη μηχανή αλλά και στο τελευταίο βαγόνι. Αυτό είναι εφικτό, με πρόσθετο κόστος στα επιβατικά τρένα. Ομως στα εμπορικά, τα πίσω βαγόνια δεν ηλεκτροδοτούνται και θα πρέπει ο δέκτης να συνοδεύεται από μπαταρία, για να λειτουργεί.

5. Το επόμενο εκ γενετής πρόβλημα της «πατέντας Κυρανάκη» είναι οι συχνές σε τέτοια συστήματα απώλειες σήματος. Δυσμενείς καιρικές συνθήκες είναι συχνά αιτία να χαθεί το σήμα παρακολούθησης έστω και για λίγο. Επίσης, θα πρέπει να βρεθεί τρόπος να μη χάνεται το σήμα στις μικρές και μεγάλες σιδηροδρομικές στοές. Εάν η παρακολούθηση ενός τρένου με αυτόν τον τρόπο γίνεται για λόγους... αναψυχής, μια ολιγόλεπτη απώλεια σήματος μπορεί να μη σημαίνει τίποτε. Ομως, εδώ η κυβέρνηση υπόσχεται η πατέντα να παρέχει «πραγματική και αδιάλειπτη εικόνα της θέσης κάθε συρμού στο Ενιαίο Κέντρο Κυκλοφορίας». Τι θα πρέπει να κάνουν οι εξουσιοδοτημένοι υπάλληλοι στο Κέντρο αυτό, αν το στίγμα χαθεί έστω και για δύο λεπτά;

6. Εντελώς διαφορετικό είναι το θέμα που θα προκύψει από την πρόσβαση που θα έχει κάθε ενδιαφερόμενος στην πλατφόρμα για να παρακολουθεί πώς κινείται ένα τρένο. Στα κοινωνικά δίκτυα υπάρχουν ομάδες χιλιάδων ανθρώπων που παρακολουθούν από τέτοιες παγκόσμιες πλατφόρμες την κίνηση αεροσκαφών (π.χ. FlightRadar), πλοίων (π.χ. MarineTraffic) ή και τρένων σε κάποιες χώρες. Σε πολλές περιπτώσεις, μια ασυνήθιστη τροχιά ανοίγει δημόσιες συζητήσεις για πιθανό ατύχημα, ανοίγοντας τον δρόμο να ακουστούν και κάθε λογής «θεωρίες συνωμοσίας» από αυτές που αρέσκεται η κυβέρνηση να καταγγέλλει. Τέτοιου είδους προβλήματα, όμως, εκτονώνονται γρήγορα, όταν λειτουργούν τα κανονικά συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας, δηλαδή τα ραντάρ και οι επικοινωνίες Αεροπορίας-Λιμενικού και η τηλεδιοίκηση-σηματοδότηση των τρένων.

7. Εάν ο ελληνικός σιδηρόδρομος καταλήξει να ελέγχεται από ένα δορυφορικό GPS, χωρίς να υπάρχουν τα επίγεια πιστοποιημένα συστήματα, προβλέπονται καθημερινά σκηνές απείρου κάλλους, αν όχι και πιο δυσμενή σενάρια. Θα είναι σαν οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας να δίνουν οδηγίες στα αεροσκάφη χωρίς τα περίπλοκα συστήματα των ραντάρ που καλύπτουν κάθε γωνιά του ουρανού αλλά μέσα από το FlightRadar, σχολιάζουν στην «Εφ.Συν.» σιδηροδρομικές πηγές αλλά και ειδικοί από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Ενας αεροελεγκτής, μάλιστα, θυμάται με τρόμο την ημέρα που τα ραντάρ της ΥΠΑ σε συγκεκριμένο Πύργο Ελέγχου «μαύρισαν» για λίγα λεπτά λόγω βλάβης και κάποιος συνάδελφός του, αντί να ενεργοποιήσει εναλλακτικές πηγές, προσπάθησε όντως να παρακολουθήσει αεροσκάφος που ερχόταν να προσγειωθεί μέσω του «FlightRadar».

Δυσμενή σενάρια

Οσο πάντως δεν υπάρχουν τα κανονικά συστήματα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (τηλεδιοίκηση-σηματοδότηση-ETCS-GSMR), μοιάζει η ευθύνη της ασφάλειας να μετατίθεται από την πολιτεία στον πολίτη και το κινητό του από το οποίο θα βλέπει ο ίδιος εάν όλα κινούνται «σωστά» σε ένα δίκτυο με περίπλοκους κανόνες.

Αντί δηλαδή να ενεργοποιηθούν τα πιστοποιημένα συστήματα και να προσληφθεί εκπαιδευμένο προσωπικό να τα παρακολουθεί, το παιχνίδι θα μεταφερθεί στα δημόσια δίκτυα με καβγάδες για τα τρένα που χάνονται, κινούνται πολύ γρήγορα ή πολύ αργά και η μπάλα της ευθύνης θα χαθεί για πάντα. Ισως, όμως, αυτός να είναι και ο κρυφός στόχος για μια κυβέρνηση που ποτέ δεν ανέλαβε τη δική της ευθύνη για την τραγωδία των Τεμπών.

Ισως, ακόμη, η κυβέρνηση να ετοιμάζει μια ακόμη «τοπική τηλεδιοίκηση», όπως εκείνη που επέμενε επί μήνες ότι λειτουργούσε στη Λάρισα το μοιραίο βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023.