Και τι δεν υποσχέθηκε, μα ήταν όλα «κούφια»!

Σαν να συμμετέχουν σε μια κυβέρνηση που μόλις τώρα ανέλαβε τα ηνία της χώρας, ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης και ο αρμόδιος αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, βγήκαν χθες και ανακοίνωσαν τα σχέδιά τους για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Οι ανακοινώσεις ξεκίνησαν μέσα στην αίθουσα του υπουργικού συμβουλίου που ενέκρινε νομοσχέδιο το οποίο υποτίθεται ότι θα παρουσιαστεί την ερχόμενη εβδομάδα. Μέχρι όμως να βγει ως γραπτό κείμενο το πολυθρύλητο νομοσχέδιο στη δημοσιότητα και να αποκαλυφθούν τα όσα θα κρύβονται στις λεπτομέρειες, ανέλαβε ο κ. Κυρανάκης να εξηγήσει προφορικά τις προβλέψεις του αλλά και όσα άλλα σχεδιάζει η κυβέρνηση στην πρώτη του συνέντευξη προς τους διαπιστευμένους δημοσιογράφους. Το όλο σκηνικό κατέληξε σε ένα επικοινωνιακό σόου με μια παράθεση προθέσεων για πιο ασφαλή τρένα γεμάτο αντιφάσεις, κενά και αναντιστοιχίες με όσα έχουν ανακοινωθεί ή ακόμη και ψηφιστεί από τη Βουλή στα 6 χρόνια που κυβερνά ο Κυρ. Μητσοτάκης.

Σύμβαση με Hellenic Train

Μία από τις πιο χαρακτηριστικές εξαγγελίες διαγραφής του εγκληματικού παρελθόντος αφορά τη σύμβαση του Ελληνικού Δημοσίου με τη Hellenic Train για την Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας, που υπεγράφη το 2022 και προβλέπει κρατική επιδότηση 750 εκατομμυρίων ευρώ στους Ιταλούς σε βάθος 15ετίας. Η «Εφ.Συν.» στο βασικό της πρωτοσέλιδο το Πάσχα του 2022 έγραφε για «Σύμβαση-Σκάνδαλο». Ο τότε αρμόδιος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής έσπευσε να στείλει απάντηση στην «Εφ.Συν.» καταγγέλλοντας τον... ΣΥΡΙΖΑ. Λίγους μήνες αργότερα μετέτρεψε τη σύμβαση σε νόμο (4953) ψηφισμένο από τη Βουλή, αν και δεν είχε τέτοια υποχρέωση, παρά μόνο για να τη διασφαλίσει από πιθανές προσφυγές, αφού δεν είχε προηγηθεί διαδικασία προκήρυξης και ήταν ουσιαστικά μία ακόμη «απευθείας ανάθεση».

Αυτόν ακριβώς τον νόμο θα πρέπει να ξηλώσει η κυβέρνηση, καθώς ο κ. Κυρανάκης δήλωσε ότι έχουν ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με τη Hellenic Train από μηδενική βάση, για τις ανάγκες της οποίας ο ίδιος θα βρεθεί στην Ιταλία. Ο κ. Κυρανάκης αναγκάστηκε να παραδεχτεί το ξήλωμα του νόμου Καραμανλή, αφού επανέλαβε όσα είχε πει προηγουμένως ο πρωθυπουργός, ότι δηλαδή «η Hellenic Train πολύ σύντομα θα κληθεί να προχωρήσει και εκείνη στις δικές της επενδύσεις, με αιχμή την προμήθεια νέου τροχαίου υλικού».

Αυτό όμως είναι κάτι που η σύμβαση εκείνη δεν προέβλεπε, αφού είχαν εξαφανιστεί οι περισσότερες από τις επενδύσεις των 600 εκατομμυρίων που περιλαμβάνονταν στην αρχική διαπραγμάτευση και είχαν μείνει μόνο τα «Βέλη» (ETR), τα ίδια που ο κ. Μητσοτάκης αποκαλούσε «σαπάκια» πριν από το 2019. Ο κ. Κυρανάκης όχι μόνο είπε πως «είμαστε σε φάση αναδιαπραγμάτευσης συνολικά για τα θέματα, τις υποχρεώσεις των Ιταλών απέναντί μας και εκείνες του ελληνικού κράτους», αλλά πρόσθεσε ότι η Hellenic Train «δεν έχει σύμβαση αποκλειστικότητας για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής».

Ετσι ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών είπε ότι το φθινόπωρο του 2026, όταν υποτίθεται θα έχουν τελειώσει τα έργα αποκατάστασης των καταστροφών από τις θεομηνίες σε Θεσσαλία και Φθιώτιδα για τα οποία μόλις χθες υπογράφηκαν οι συμβάσεις, «είναι ρεαλιστικό να εμφανιστεί κάποιος επενδυτής και να δρομολογήσει δικά του τρένα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη». Ο κ. Κυρανάκης δεν απέκλεισε ούτε το ενδεχόμενο να πάρει και αυτός ο πιθανός επενδυτής κομμάτι από την επιδότηση που λαμβάνει τώρα η Hellenic Train. Πρόκειται για ένα σχήμα που θα μπορούσε να ισχύει από το 2022, εάν ο Κ. Αχ. Καραμανλής δεν είχε φροντίσει να πάνε όλες οι επιδοτήσεις στους Ιταλούς.

Πάντως ο κ. Κυρανάκης ανέφερε χθες ότι προχωρούν και οι διαπραγματεύσεις εκκαθάρισης των αλληλόχρεων λογαριασμών με τους Ιταλούς, λέγοντας ότι εκείνοι έχουν δεχτεί να πληρώσουν 70 εκατομμύρια προς την εταιρεία ΓΑΙΑΟΣΕ που διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό. Στην ερώτηση για το τι γίνεται με τα υπόλοιπα χρέη των Ιταλών, ο ίδιος δεν θέλησε να μιλήσει ούτε επέτρεψε κάποια ενημέρωση από τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη, που ήταν παρών στη συνέντευξη αλλά σε ρόλο σιωπηλού μάρτυρα. Σύμφωνα με πληροφορίες πάντως, ο ΟΣΕ διεκδικεί από τη Hellenic Train περίπου 110 εκατομμύρια από τέλη πρόσβασης στο δίκτυο, ενώ υπάρχουν και οφειλές προς τους Ιταλούς που είναι μικρότερες.

Μοντέλο ΔΕΗ

Εκεί που η κυβέρνηση έριξε το βάρος χθες αλλά και τις προηγούμενες ημέρες είναι η χρήση του «μοντέλου ΔΕΗ» που, ως τόσο επιτυχημένου, θα ακολουθήσει ο δημόσιος ΟΣΕ. Σχετική αναφορά έκαναν στις δηλώσεις τους ο Κυρ. Μητσοτάκης και ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, Κωστής Χατζηδάκης, ενώ τα πράγματα δυσκόλεψαν όταν ο Κ. Κυρανάκης ανέλαβε να εξηγήσει τι θέλει να πει ο... ποιητής.

Η «Εφ.Συν.» ρώτησε τον κ. Κυρανάκη πώς θα ακολουθηθεί το «μοντέλο ΔΕΗ», όταν η «επιτυχία» του βασίστηκε κυρίως στο ότι από το 2019 και μετά η βασική τιμή της κιλοβατώρας έχει αυξηθεί τουλάχιστον κατά 50%. Με μια τέτοια αύξηση στη βασική χρέωση, από τα 10 λεπτά στα 15 (κατά μέσον όρο), ήταν πολύ εύκολο να αυξηθούν κάθετα τα έσοδα και να πολλαπλασιαστούν τα κέρδη της επιχείρησης για να εμφανίζεται τώρα ισχυρή, χρυσοφόρος για τα «γαλάζια» στελέχη που τη διοικούν αλλά αιμοβόρος για εκατομμύρια καταναλωτών. Ομως ο σιδηρόδρομος πού μπορεί να βρει τόσο αυξημένες πηγές εσόδων;

Εδώ ο κ. Κυρανάκης τα μπέρδεψε. Αρχικά επανέλαβε όσα είχε προηγουμένως πει ο Κυρ. Μητσοτάκης, ότι το «μοντέλο ΔΕΗ» αφορά το πώς θα γίνονται οι προσλήψεις και η διαχείριση των δαπανών. Στη συνέχεια προσπάθησε να πει ότι ο ΟΣΕ δεν αντιστοιχεί με τη ΔΕΗ ως διαχειριστής υποδομής, αλλά με τον ΔΕΔΔΗΕ. Και πρόσθετε ότι ο διαχειριστής υποδομής δεν χρεώνει τον πολίτη, αν και αυτό συμβαίνει τόσο με τον ΟΣΕ, μέσω των τελών που πληρώνει η Hellenic Train, όσο και με τον ΔΕΔΔΗΕ μέσω των ρυθμιζόμενων χρεώσεων στους φουσκωμένους λογαριασμούς ρεύματος. Κάπου εκεί σταμάτησε ο κ. Κυρανάκης να εξηγεί τι σημαίνει το «μοντέλο ΔΕΗ».

Πιο γλαφυρός ήταν στη δήλωσή του ο Κ. Χατζηδάκης, για την οποία όμως δεν υπεβλήθη στη βάσανο των ερωτήσεων. «Με τους σιδηροδρόμους το Ελληνικό Δημόσιο δεν τα έχει καταφέρει. Προσπάθειες έγιναν, διακόπηκαν» είπε, χωρίς να εξηγεί αν αναφέρεται στη δική του θητεία ως υπουργού Μεταφορών επί κυβέρνησης Καραμανλή. Και συνέχισε το ίδιο αόριστα υποστηρίζοντας ότι «το Ελληνικό Δημόσιο τα κατάφερε στη μάχη με το βαθύ κράτος: στον ΟΤΕ, στον ΟΛΠ, στην Ολυμπιακή, στη ΔΕΗ, στον ΕΦΚΑ, στον ψηφιακό εκσυγχρονισμό του Δημοσίου».

Εντοπισμός τρένων

Εκεί που ο κ. Κυρανάκης θέλησε να δώσει τα ρέστα του ήταν με το σύστημα γεωεντοπισμού των τρένων με τη χρήση της πλατφόρμας HEPOS του Ελληνικού Κτηματολογίου, για την οποία έχει μιλήσει σε αλλεπάλληλες συνεντεύξεις του.

«Πρόκειται για μια πρόσθετη δικλίδα ασφαλείας, η οποία ουσιαστικά θα αποκλείει στο εξής τη σύγκρουση δύο τρένων» είχε πει νωρίτερα ο Κυρ. Μητσοτάκης. «Δεν θα κάνουμε διαχείριση κυκλοφορίας μέσα από αυτό το σύστημα» αναγκάστηκε να παραδεχτεί απαντώντας στις ερωτήσεις ο κ. Κυρανάκης.

Η «Εφ.Συν.» ζήτησε να μάθει με ποιον τρόπο θα μεταφέρεται το σήμα από κάθε πομπό που θα τοποθετηθεί στις αμαξοστοιχίες, ώστε να περνά στην πλατφόρμα στην οποία θα έχουν πρόσβαση οι πολίτες (railway.gov.gr). Ο κ. Κυρανάκης επέμεινε ότι η μετάδοση των δεδομένων θα γίνεται με απρόσκοπτη δορυφορική μετάδοση και όχι μέσω των δικτύων της κινητής τηλεφωνίας.

Οποιος ταξιδεύει με τρένο ακόμη και στην κεντρική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης γνωρίζει πολύ καλά ότι το σήμα στο κινητό τηλέφωνο χάνεται σε πάρα πολλά σημεία. Ο κ. Κυρανάκης επέμεινε ότι δεν υπάρχει τέτοιο θέμα. Πάντως στον επίσημο ιστότοπο του Κτηματολογίου που αφορά τη λειτουργία της πλατφόρμας HEPOS, αναφέρεται ξεκάθαρα ότι στον απαιτούμενο εξοπλισμό «o χρήστης πρέπει να διαθέτει ένα δέκτη GPS/GNSS (με δυνατότητα RTK ή DGPS) και ένα GPRS ή GSΜ modem για να συνδεθεί με το Κέντρο Ελέγχου του HEPOS». Τα συστήματα GPRS και GSM είναι ακριβώς εκείνα που αντιστοιχούν με τα δίκτυα της κινητής τηλεφωνίας. Τελικά ο κ. Κυρανάκης ζήτησε από τους δημοσιογράφους να περιμένουν 3 μήνες για να λειτουργήσει το σύστημα και τότε να ασκήσουν κριτική... Πρόσθεσε ότι η απρόσκοπτη επικοινωνία θα αναφέρεται και στο νομοσχέδιο και όταν ρωτήθηκε τι θα συμβαίνει στις σήραγγες όπου μπαίνουν τα τρένα, τα μπέρδεψε ακόμη περισσότερο: «Εκεί θα αντικαθίσταται από τις κάμερες που θα είναι τοποθετημένες στο πιλοτήριο».

Αυτόματο φρενάρισμα

Για το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος συρμών (ETCS), που αν λειτουργούσε το 2023 θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση στα Τέμπη, ο κ. Κυρανάκης δεν χρειάστηκε να πει πολλά, καθώς είχαν προηγηθεί οι πολυδιαφημισμένες δοκιμές του πάνω σε τρένο πριν από λίγες μέρες. Πρόκειται για δοκιμές που έγιναν χωρίς να υπάρχει έγκριση πιστοποίησης από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και καθώς βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη η εγκατάσταση των συστημάτων πάνω στο τρένα.

Πάντως ο Κυρ. Μητσοτάκης είχε φανεί σίγουρος για το αποτέλεσμα, λέγοντας ότι το ETCS (το πρόφερε κατά λάθος ECTS) «δοκιμάστηκε με επιτυχία και μέχρι τον ερχόμενο Σεπτέμβριο θα έχει τοποθετηθεί σε κάθε αμαξοστοιχία η οποία θα ταξιδεύει στην κεντρική γραμμή της χώρας». Για τις υπόλοιπες η ασφάλεια μπορεί να περιμένει…

Για την ιστορία των επικοινωνιακών καταιγίδων της κυβέρνησης, αξίζει να θυμίσουμε ότι τον Δεκέμβριο του 2023 η ΕΡΓΟΣΕ είχε εκδώσει επίσημη ανακοίνωση με τίτλο: «Ολοκληρώθηκε η σύμβαση 10005 για την εγκατάσταση του συστήματος ETCS στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας». Η σύμβαση είχε υπογραφεί το μακρινό 2007 και όσοι θυμούνται την πανηγυρική ανακοίνωση μπορούν να αναρωτιούνται για το πότε λέγονται τα καλύτερα ψέματα.

Εργα «Ντάνιελ»

«Χωρίς καθυστέρηση» προχωρούν τα έργα για την αποκατάσταση των μεγάλων ζημιών που προκλήθηκαν τον Σεπτέμβριο του 2023 σε Θεσσαλία και Φθιώτιδα από τις θεομηνίες «Ντάνιελ» και «Ελίας» δήλωσε ο Κ. Κυρανάκης. Δικαιολόγησε τα σχεδόν δύο χρόνια που πέρασαν στις μελέτες που έπρεπε να γίνουν και στην ανάγκη εξεύρεσης των πόρων «για να μην επιβαρυνθεί υπέρμετρα ο φορολογούμενος». Υπενθυμίζεται πως με τη δικαιολογία ότι δεν έπρεπε να καθυστερήσουν τα έργα δεν έγινε καν διαγωνισμός, αλλά ανατέθηκαν οι συμβάσεις συνολικής αξίας 450 εκατομμυρίων ευρώ σε τέσσερις εταιρείες, ΑΚΤΟR, ΑΒΑΞ, ΜΕΤΚΑ και ALSTOM. Οι υπογραφές έπεσαν χθες λίγο πριν από τη συνέντευξη Τύπου, παρουσία βουλευτών των πληγεισών περιοχών, μοιραία και του ελεγχόμενου για το μπάζωμα Χρήστου Τριαντόπουλου που ήρθε και στήθηκε για την απαραίτητη φωτογραφία. Υποτίθεται πως τα έργα θα ολοκληρωθούν σε 15 μήνες.

Σύμβαση ΟΣΕ - Δημοσίου

Ενα θέμα που θα κρίνει πολλά για το μέλλον του σιδηροδρόμου είναι η σύμβαση που θα κρίνει τις σχέσεις του «νέου ΟΣΕ» (Σιδηρόδρομοι Ελλάδος) με το Δημόσιο. Ο κ. Κυρανάκης δήλωσε ότι αφού ψηφιστεί το νομοσχέδιο που θα καταθέσει, θα πρέπει να υπογραφεί και νέα σύμβαση. Υπενθυμίζεται ότι πριν συμβούν τα Τέμπη η Κομισιόν είχε παραπέμψει την Ελλάδα διότι δεν υπήρχε καμία τέτοια σύμβαση. Ο κ. Κυρανάκης δεν απέφυγε και σε αυτό το θέμα τις αλχημείες, λέγοντας ότι με τη νέα σύμβαση τριπλασιάζεται η κρατική επιδότηση στον ΟΣΕ σε σχέση με το 2019, όταν ήταν 45 εκατομμύρια ετησίως. Το ποσό θα αυξηθεί στα 120 εκατομμύρια (δεν πρόκειται για τριπλασιασμό), αλλά εδώ και δύο χρόνια έχει ήδη ανέβει στα 75…

Πέραν του νόμου Καραμανλή, ο κ. Κυρανάκης ακύρωσε και τους σχεδιασμούς Γεραπετρίτη, ο οποίος είχε υπογράψει σύμφωνο συνεργασίας με τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους SNCF για υπηρεσίες τεχνικού συμβούλου. Χθες ο αναπληρωτής υπουργός ανέφερε ότι οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι είναι ένας από τους οργανισμούς με τους οποίους γίνονται διαπραγματεύσεις, αλλά δεν είναι δεδομένο πως εκείνοι θα αναλάβουν ρόλο Τεχνικού Συμβούλου του ΟΣΕ για μία 5ετία.

Επίσης ο κ. Κυρανάκης μίλησε για την ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και του φορέα διερεύνησης ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Υπενθυμίζεται πάντως ότι η ΡΑΣ έχει μείνει εδώ και πέντε μήνες χωρίς Ολομέλεια και δεν μπορεί να λάβει καμία σοβαρή απόφαση για να ασκήσει τα καθήκοντά της στην Εποπτεία Ασφαλείας του σιδηροδρόμου. Αντί λοιπόν η κυβέρνηση να μένει σε αόριστες υποσχέσεις περί ενίσχυσης, θα μπορούσε ήδη να στελεχώσει την Ολομέλεια, να τοποθετήσει νέα πρόεδρο, καθώς η θητεία της κ. Τσιαπαρίκου έχει λήξει εδώ και χρόνια, και να αντικαταστήσει επιτέλους τον αναπληρωτή πρόεδρο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστο Παπαδημητρίου, που παραιτήθηκε θορυβωδώς στις αρχές Απριλίου.