Χαμένα δρομολόγια λόγω έλλειψης οδηγών στην ΟΣΥ

Δεν έτυχε, πέτυχε! Η κυβέρνηση ετοιμάζεται να αναθέσει διπλάσιες γραμμές αστικών συγκοινωνιών σε ιδιώτες, αφού προηγουμένως απέτυχε να αυξήσει ουσιαστικά τον αριθμό των οδηγών που βγαίνουν να εκτελέσουν δρομολόγια.

Οι οδικές αστικές συγκοινωνίες που εκτελούνται με λεωφορείο και τρόλεϊ απευθύνονται στους περισσότερο ευάλωτους πολίτες, αλλά και εκείνους που πρέπει να μετακινηθούν σε πιο απομακρυσμένες περιοχές όπου δεν φτάνει το μετρό. Ομως, εκατοντάδες δρομολόγια ακυρώνονται κάθε μέρα αφού δεν υπάρχει οδηγός να τα εκτελέσει.

Παρά τις προκηρύξεις που έκανε η αρμόδια εταιρεία Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ) το 2020 και το 2024, ο αριθμός των διαθέσιμων οδηγών δεν αυξήθηκε ουσιαστικά καθώς στο ίδιο διάστημα 154 εργαζόμενοι παραιτήθηκαν λόγω των χαμηλότατων αμοιβών που παίρνουν ως νεοδιόριστοι, ακόμη 217 αποχώρησαν με συνταξιοδότηση και 26 μετατάχθηκαν σε άλλους φορείς. Η αποτυχία των προηγούμενων προκηρύξεων ανάγκασε την ΟΣΥ να ξεκινήσει μέσα στο 2025 νέα διαδικασία προσλήψεων και, μάλιστα, να τη διαφημίσει με το σύνθημα: «Βάλε μπρος, Γίνε Οδηγός»! Ομως, και αυτή η νέα προκήρυξη δεν φαίνεται να προσέλκυσε ενδιαφέρον και η εταιρεία αναγκάστηκε να δώσει σιωπηρή παράταση τριών εβδομάδων. Ενώ στο έντυπο αναφέρεται ως προθεσμία υποβολής δικαιολογητικών η 8η Μαΐου, στην ανακοίνωση που το συνοδεύει η αναφερόμενη προθεσμία είναι η 30ή Μαΐου.

Το πρόβλημα είναι ότι πολλοί από όσους έχουν τα προσόντα να εργαστούν ως οδηγοί δεν βρίσκουν καθόλου ενδιαφέρουσα μια θέση στις αστικές συγκοινωνίες όταν διαπιστώνουν ότι ο μισθός του νεοδιόριστου φτάνει με το ζόρι τα 950 ευρώ (12 καταβολές ετησίως), καθώς δεν αναγνωρίζεται καμία προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα. Οι αμοιβές αυτές γίνονται ακόμη λιγότερο ελκυστικές αν λάβει κανείς υπόψη τις δυσμενείς κυκλοφοριακές συνθήκες στο κέντρο και στις συνοικίες αλλά και τα παράπονα που μπορεί κάποιος να ακούσει καθημερινά από δυσαρεστημένους επιβάτες.

Την ίδια στιγμή, υπάρχει μεγάλη ζήτηση για επαγγελματίες οδηγούς στο εξωτερικό, με πολύ καλύτερες αμοιβές, ενώ και εντός Ελλάδας ζητούνται πολλοί οδηγοί ειδικά εν όψει της θερινής περιόδου και των αυξημένων αναγκών τουριστικών μετακινήσεων. Ακόμη και οι οδηγοί που εργάζονται στην κοινοπραξία (ΚΤΕΛ-τουριστικών λεωφορείων) η οποία έχει αναλάβει 63 λεωφορειακές γραμμές στην Αττική παίρνουν καλύτερες αμοιβές και με 14 καταβολές ετησίως – ασχέτως του αν εκεί μπορεί να τους ανατίθενται δυσμενή καθήκοντα (καθαριότητα οχημάτων, μικροεπισκευές κ.λπ.).

Ελλιπείς βάρδιες

Η κατάσταση που επικρατεί αποτυπώνεται χαρακτηριστικά σε «βαρδιολόγιο» που διέρρευσε από κεντρικό σταθμαρχείο της Αθήνας. Από τους αριθμούς που αναγράφονται εκεί, προκύπτει ότι για να βγουν σωστά τα πρωινά δρομολόγια θα έπρεπε να υπάρχουν 136 βάρδιες οδηγών, αλλά οι 26 ήταν μη επανδρωμένες (19,1%).

Ακόμη χειρότερα, για τα απογευματινά δρομολόγια θα έπρεπε να είναι επανδρωμένες 142 βάρδιες, αλλά έλειπαν 47 οδηγοί, δηλαδή το 33,1%. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι ένα στα τρία απογευματινά δρομολόγια και ένα στα πέντε πρωινά δεν εκτελούνται και αυτό γίνεται αντιληπτό σε όσους περιμένουν αδίκως στις στάσεις. Συνολικά, σε επίπεδο ημέρας, λείπουν 77 επανδρωμένες βάρδιες, δηλαδή μία στις τέσσερις. Και αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι 20 οδηγοί εργάζονται ενώ θα έπρεπε να είναι σε ρεπό και αμείβονται πρόσθετα.

Η κατάσταση που περιγράφουμε παραπάνω και αφορά το σήμερα έρχεται σε συνέχεια μιας συνεχούς επιδείνωσης των δεδομένων σε μεγάλο βάθος χρόνου. Τα στοιχεία προκύπτουν από τις επίσημες εκθέσεις πεπραγμένων της ΟΣΥ που έχουν δημοσιευθεί για τα έτη 2019-2023 και τις παραθέτουμε σε σχετικό πίνακα:

🔸 Οδηγοί: Ο συνολικός αριθμός των διαθέσιμων οδηγών ήταν 3.194 το 2019, έπεσε στους 3.060 το 2020, αυξήθηκε ελαφρά το 2021 λόγω των προσλήψεων που προηγήθηκαν, αλλά συνέχισε να πέφτει τα επόμενα χρόνια, για να καταλήξει το 2023 στους 2.955 εργαζομένους. Υπενθυμίζεται ότι από την προκήρυξη του 2020 προσλήφθηκαν αρχικά 367 άτομα, ενώ από τους επιλαχόντες προσλήφθηκαν ακόμη 82 άτομα το 2022 και 80 το έτος 2023. Είναι ξεκάθαρο ότι από τις παραπάνω προσλήψεις δεν κατάφεραν να καλύψουν τα κενά καθώς μεσολάβησαν 132 παραιτήσεις, οι συνταξιοδοτήσεις λόγω ορίου ηλικίας, οι μετατάξεις σε άλλους φορείς αλλά και ο άγνωστος αριθμός των αποσπάσεων προς άγνωστες κατευθύνσεις…Σημειώνεται ότι το 2012 ο συνολικός αριθμός των οδηγών ήταν 4.494, δηλαδή 52% περισσότεροι από όσους ήταν διαθέσιμοι το 2023.

🔸 Δρομολόγια: Ο αριθμός των δρομολογίων μειώνεται σταθερά στην πενταετία μετά το 2019. Από 3.373.025 δρομολόγια το 2019, πέφτουν στα 3.217.353 το 2020, διατηρούνται περίπου στο ίδιο επίπεδο το 2021 και μετά το 2022 συνεχίζουν να πέφτουν για να καταλήξουν το 2023 στα 2.963.679 δρομολόγια. Για να υπάρχει συγκριτικό στοιχείο, το 2012 είχαν εκτελεστεί 4.173.872 δρομολόγια, δηλαδή 40% περισσότερα από το 2023!

🔸 Οχηματοχιλιόμετρα: Ακόμη ένα στοιχείο που επιδεινώνεται είναι τα εκτελούμενα οχηματοχιλιόμετρα, δηλαδή το μέγεθος που προκύπτει εάν πολλαπλασιαστούν τα διαθέσιμα οχήματα με τα χιλιόμετρα που εκτελεί το καθένα. Ενώ το 2019 είχαν εκτελεστεί 79,5 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα, έπεσαν τα επόμενα χρόνια για να καταλήξουν το 2023 στα 63,2 εκατομμύρια, δηλαδή 20,5% λιγότερα. Ο συνολικός αριθμός των οχηματοχιλιομέτρων το 2012 ήταν 98,5 εκατομμύρια, δηλαδή 55% περισσότερα από εκείνα που εκτελέστηκαν το 2023.

🔸 Δρομολόγια ανά ατύχημα: Δείκτης που επίσης χειροτερεύει είναι εκείνος της αναλογίας ανάμεσα στα δρομολόγια που εκτελούνται και τα ατυχήματα κάθε είδους που καταγράφονται με τη συμμετοχή λεωφορείου ή τρόλεϊ. Το 2019 αντιστοιχούσαν 883 δρομολόγια ανά ένα ατύχημα.

Η αναλογία βελτιώθηκε κάπως το 2020 (χάρη και στη μειωμένη κυκλοφορία άλλων οχημάτων λόγω λοκντάουν) και έπρεπε να γίνουν 1.118,7 δρομολόγια για να συμβεί ένα ατύχημα. Ομως, στα χρόνια που ακολούθησαν οι αναλογίες χειροτέρευσαν για να καταλήξουν το 2023 στα 697,2 δρομολόγια ανά ατύχημα. Το 2012 η αναλογία ήταν σαφώς καλύτερη αφού αντιστοιχούσε ένα ατύχημα ανά 902,3 δρομολόγια.

Ακόμα λίγη ιδιωτικοποίηση

Μοιάζει τελικά σαν η ίδια κυβέρνηση, που δεν δίνει κίνητρα και καλύτερες αμοιβές για να προσληφθούν οδηγοί από τον δημόσιο φορέα, να τους «σπρώχνει» προς τον ιδιωτικό που έχει ήδη αναλάβει να εκτελεί το 20% των αστικών συγκοινωνιών. Και αυτό δεν είναι καθόλου τυχαίο αν θυμηθεί κάποιος τα σχόλια κυβερνητικών αξιωματούχων που δημοσίευσε παλαιότερα η «Εφ.Συν.» και είχαν ακουστεί σε εκδήλωση επί υπουργίας Κ. Αχ. Καραμανλή, πριν από τα Τέμπη. Τότε, λοιπόν, η κυβέρνηση πανηγύριζε διότι είχε πετύχει να ιδιωτικοποιήσει τις δημόσιες συγκοινωνίες «χωρίς να ανοίξει μύτη», σε αντίθεση με όσα είχαν συμβεί πριν από 30 χρόνια, όταν επιχείρησε κάτι ανάλογο η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη.

Οι τότε πανηγυρισμοί αφορούσαν τις απευθείας αναθέσεις χωρίς διαγωνισμό (με επίκληση της πανδημίας) σε συμπράξεις ΚΤΕΛ που αναλάμβαναν έναντι αδράς αμοιβής να εκτελούν δρομολόγια δημόσιων συγκοινωνιών. Η τότε διαδικασία πέρασε από σαράντα κύματα, με παρατάσεις που μπλόκαραν στο Ελεγκτικό Συνέδριο και έκτακτες επιδοτήσεις, μέχρι που έγινε κανονικός διαγωνισμός και οι 63 γραμμές ανατέθηκαν για 8 χρόνια σε κοινοπραξία ΚΤΕΛ και τουριστικών λεωφορείων.

Τότε ανατέθηκαν 63 γραμμές με 211 επανδρωμένα λεωφορεία, ενώ τώρα, βάσει του κειμένου που έχει τεθεί σε διαβούλευση, αναζητούνται 200 λεωφορεία, 12 και 18 μέτρων (αρθρωτά). Ο ιδιώτης που θα αναλάβει το έργο αυτό θα αμειφθεί με 474 εκατομμύρια ευρώ σε βάθος 10ετίας, ενώ υπάρχει και πιθανότητα προσαύξησης του κόστους μέσα από δείκτες που μπορεί να το επηρεάζουν, όπως οι τιμές των καυσίμων.

Παραμένει άγνωστο το πού μπορεί να δρομολογηθούν τα λεωφορεία που θα φέρουν οι «νέοι» ιδιώτες καθώς εκκρεμεί ο γενικότερος στρατηγικός σχεδιασμός που έχει υποσχεθεί να ανακοινώσει η κυβέρνηση. Είναι πολύ πιθανό, πάντως, να προτιμηθούν γραμμές μεγάλου μήκους και ίσως αυτό να είναι προτιμητέο από τους ιδιώτες καθώς ταλαιπωρούν λιγότερο τα οχήματα σε σχέση με τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στο κέντρο της πόλης και σε πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές. Πιθανή θεωρείται η επέκταση της ΟΣΥ και σε γραμμές που σήμερα εκτελούνται από τα υπεραστικά ΚΤΕΛ Αττικής, τα οποία αντιμετωπίζουν σημαντικά λειτουργικά προβλήματα.

Τα «περίεργα» στη διαδικασία των προσλήψεων

Οι όροι στις προκηρύξεις του 2024 και του 2025 που παραπέμπουν σε φωτογραφικές επιλογές «δικών μας» παιδιών και οι συνεντεύξεις τεχνιτών και οδηγών που δεν επιδέχονται αντίλογο και ενστάσεις

Με δεδομένη τη δυσκολία στις προσλήψεις νέων οδηγών, ένα από τα αναπάντητα ερωτήματα αφορά το ποιος θα οδηγεί τα νέα οχήματα που προμηθεύεται ή ετοιμάζεται να προμηθευτεί η κυβέρνηση.

Σύμφωνα με δηλώσεις αξιωματούχων, έως το τέλος του 2025 θα κυκλοφορούν 950 νέα λεωφορεία. Φαίνεται, όμως, ότι αυτό που τελικά θα συμβεί είναι τα νέα οχήματα να αντικαταστήσουν απλώς τα παλαιά που πρέπει να αποσυρθούν λόγω προχωρημένης ηλικίας. Αρα, για να προκύψει αύξηση δρομολογίων και να βελτιωθούν οι υπηρεσίες στο κοινό, μόνη ελπίδα απομένει η έλευση ακόμη περισσότερων ιδιωτών.

Από την προκήρυξη για προσλήψεις του 2020, προέκυψαν συνολικά 529 διορισμοί, αλλά, όπως είδαμε στα στοιχεία του 2023, ο συνολικός αριθμός των οδηγών δεν αυξήθηκε. Το 2024 έγινε νέα προκήρυξη για 190 οδηγούς, αλλά και από αυτούς έχουν ήδη παραιτηθεί 20 άτομα. Από την ίδια προκήρυξη δεν έχουν προχωρήσει οι προσλήψεις 57 τεχνιτών που θα μπορούσαν να βελτιώσουν τη συντήρηση των οχημάτων, ούτε εκείνες για 10 διοικητικούς υπαλλήλους Πανεπιστημιακής Εκπαίδευσης. Προχώρησαν όμως 8 προσλήψεις διοικητικών Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης, μέσω των οποίων φαίνεται ότι αποκαταστάθηκαν και κάποιοι μετακλητοί που απασχολούνταν ήδη κοντά στη διοίκηση της ΟΣΥ.

Το περίεργο είναι ότι, ενώ δεν έχουν ολοκληρωθεί όλες οι προσλήψεις από την προκήρυξη του 2024, ξεκίνησε νέα προκήρυξη για το 2025 η οποία, όπως προαναφέραμε, έχει παραταθεί για τρεις εβδομάδες. Μέσα σε αυτή τη νέα προκήρυξη προβλέπονται 391 θέσεις οδηγών, 19 τεχνίτες και ακόμη 3 διοικητικοί Πανεπιστημιακής Εκπαίδευσης.

Τόσο στη νέα προκήρυξη όπως και στην προηγούμενη του 2024 καταγράφονται αρκετά «περίεργα»:

🔳 Ζητείται για έναν διοικητικό υπάλληλο να προϋπάρχει ως προσόν η εμπειρία 1 έτους «σε διαχείριση μηχανικών μερών ηλεκτρικών οχημάτων». Με ποιον τρόπο, όμως, συνδέεται ένας διοικητικός υπάλληλος με τη διαχείριση μηχανικών μερών; Με δεδομένο ότι οι εταιρείες που διαχειρίζονται ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι και τόσο πολλές, πιθανολογείται ότι αυτό το προσόν «φωτογραφίζει» κάποιον μετακλητό της σημερινής διοίκησης Αγιάσογλου.

🔳 Προβλέπεται διαδικασία συνέντευξης για τις ειδικότητες οδηγών αλλά και τεχνιτών. Από ποια διάταξη προβλέπεται συνέντευξη για ειδικότητες που δεν αφορούν επιστημονικό προσωπικό; Τι εξυπηρετεί η ύπαρξη συνέντευξης εκτός από την πριμοδότηση κάποιων με τις κατάλληλες προσβάσεις; Επισημαίνεται ακόμη ότι στην προκήρυξη αναφέρεται πως δεν επιτρέπεται ένσταση για την ουσιαστική εκτίμηση της επιτροπής κατά τη διαδικασία της συνέντευξης.

🔳 Η προκήρυξη του 2024 υλοποιεί πολύ παλαιότερες πράξεις του υπουργικού συμβουλίου. Δηλαδή αποφάσεις που είχε λάβει η κυβέρνηση από το 2021, αλλά καθυστέρησαν να δρομολογηθούν έως και τρία χρόνια. Ισως για να δικαιολογηθεί η παραχώρηση συγκοινωνιακού έργου στην ιδιωτική κοινοπραξία ή να παραταθεί η απασχόληση εργαζομένων με μπλοκάκι για διοικητικές θέσεις. Σημειωτέον ότι στα πρόσωπα που αποτελούν επιλογές της διοίκησης Αγιάσογλου και αμείβονται με μπλοκάκι, υπάρχει και πρόσωπο με μηνιαία αμοιβή που ξεπερνά τα 2.400 ευρώ. Αμοιβή, δηλαδή, σχεδόν τριπλάσια εκείνης που λαμβάνουν οι δυσεύρετοι νέοι οδηγοί...